Katre

Kapitalizmin ortaya çıkışı ve gelişimiyle paralellik gösteren en uygun sanayi kollarından biri de gemi inşa sanayidir. Endüstrinin gelişimiyle birlikte demir-çeliğin sanayide daha yoğunlukla kullanılmaya başlanmasına bağlı olarak, gemi inşa sanayi ve tersaneler büyük işletmeler tarzında ortaya çıktı.


Ve bu nedenle, özellikle gelişmiş kapitalist ülkelerin kıyılardaki önemli sanayi kentleri, aynı zamanda büyük tersanelerin yer aldığı merkezler haline geldi. Örneğin Almanya'da Hamburg, Hollanda'da Deenhak ve Japonya'nın çeşitli kıyı kentlerinde gemi inşa sanayinin merkezileştiği görüldü. Gemi inşa sanayinin pek çok iş koluyla yakın ilişkisi nedeniyle genellikle tek tek tersanelerin bağımsız yerlerde kurulması yerine birçok tersanenin aynı yerde bulunarak ortak altyapıyı kullanması tercih edildi. Örneğin, yüzbinlerce işçinin çalıştığı Hamburg Tersaneleri, bu eğilimin sonucu olarak ortaya çıktı. Gemi inşa sanayi dışında merkezileşmenin bu boyutta olduğu başka bir sanayi kolunun olmadığını söylemek abartılı olmaz. Bu nitelik, kapitalizmin daha ileri gelişim düzeylerinde de kendini korumuştur. Dikkat edilirse bugün de aynı alt yapıyı kullanmak üzere birden çok tersanenin bir arada bulunması biçiminde bir merkezileşme söz konusu.

1974'teki "petrol krizi"yle birlikte enerjinin ucuz/sınırsız bir girdi olmadığının ortaya çıkması, tekellerin tersanelere dair politikasında bir değişime yol açtı. Gerçekte petrolle sınırlı olmayan ve bir sistem olarak kapitalizmin kendisinden kaynaklanan kriz, gelişmiş kapitalist ülkelerdeki tekelleri farklı arayışlara/yönelimlere zorladı. Bunlardan biri de üretimin, en kolay ve en ucuz yapılabildiği alanlara kaydırılmasıdır. İşte tam da bu politikaya denk şekilde "petrol krizi" sonrasında gelişmiş kapitalist ülkelerdeki devasa tersanelerin az gelişmiş ülkelere doğru kaydırıldığını görüyoruz. Bunun için öne çıkarılan en etkili faktör çevresel nedenler oldu. 1970'li yıllar, aynı zamanda çevrenin korunmasının bir politika olarak ön plana çıkmaya başladığı, Yeşiller hareketinin geliştiği yıllardı. Geniş kitlelerin ilgisini çekebilecek popülist çevresel düşüncelere de uygunluğu nedeniyle tersanelere dair, suyu aşırı biçimde kirleten ağır metaller, petrol artıkları, vb çevresel faktörler öne çıkarıldı ve topluma tersanelerden kurtulmak için bir gerekçe olarak sunuldu. Gerçekte ise, önemli bir girdi olarak tersanelerde enerjinin çok yoğun bir şekilde kullanması, enerji kaynakları yönünden fakir olan ülkelerden bu sanayi kolunun başka ülkelere aktarılmasında çevresel faktörlerden çok daha fazla etkili oldu. Örneğin enerji kaynaklarının büyük bir kısmını (petrol ve doğal gazı) ithal eden Almanya, enerji kaynakları bakımından tümüyle dışarıya bağlı olan Japonya gibi ülkeler gemi inşa sanayini büyük oranda yurtdışına çıkaran başlıca ülkelerdi. Almanya ve Japonya aynı zamanda 1970'li yıllarda dünyada imal edilen gemilerin neredeyse yarısından fazlasını üreten, dolayısıyla da gemicilik konusundaki politikaları belirleyen ülkeler konumundaydı.

Gemi inşa sanayinin gelişmiş kapitalist ülkelerden yeni sömürge ülkelere aktarılmasının nedenleri arasında enerjinin yanında ucuz işgücü arayışı da önemli bir rol oynadı. Çünkü gemicilikte, sanılanın aksine en yoğun kullanılan işgücü, çok da nitelikli olmayan ve büyük bir kısmı kaba işçiliğe dayanan işgücüdür. Şüphesiz çok nitelikli iş gücünü gerektiren üretim aşamaları da var. Ama bu, imalat sürecinin bütününde; taşıma, aktarma, kaynak yapma gibi çok ileri teknoloji gerektirmeyen işlerin yanında sınırlı boyuttadır. Bu nedenle işçilerin 50-60 dolarlık ücretlerle çalıştırabildiği ülkelere gemi inşa sanayinin aktarılması, bu sanayiyi kontrol eden tekeller için çok büyük bir kar anlamına geliyor.

Günümüzde gemi inşa sanayinin yüzde eninden fazlası az gelişmiş ülkelerde yoğunlaşmıştır. Bunlardan birisi de Türkiye'dir. Ama gemi inşa sanayinin Türkiye'ye aktarılması bu sanayi ile ilgili her şeyin Türkiye'de yapıldığı, elde edilen kârın Türkiye'de kaldığı anlamına gelmiyor. Çünkü gemi inşa sanayi aynı zamanda bir teknoloji üretimidir. İkincisi, gemi inşa sanayinde kullanılabilecek bazı malzemelerin çok yüksek kalitede ve oldukça ileri standartlara uygun olması zorunludur. Bu malzemeler için Loyd Sertifikası gibi denizcilikte kullanılabileceğine ilişkin sertifikaların alınması da dünyada belirli sayıda ülkenin tekelindedir. Bu sistem zamanla öyle gelişti ki, Loyd Sertifikası olmayan herhangi bir malzemeyi kullanmış olan bir gemi denize dahi indirilemez hale geldi. Günümüzde kalın ciltler halinde, gemide kullanılan çatal kaşığa kadar Loyd kuralları mevcuttur. Kısacası, projelerin ve ileri teknoloji ürünü malzemelerin büyük çoğunluğu gelişmiş kapitalist ülkelerde yapılmakta ve emperyalist tekeller tarafından gemilerin montajının yapıldığı ülkelere aktarmaktadır.

Bizim gibi az gelişmiş ülkelerde ise, genellikle gemilerin en kaba kısmının demir ve çelik gövdesinin ağır işçiliği yapılmaktadır; bu aynı zamanda çevreyi/denizi kirleten aşamadır. Türkiye'de ayrıca dışarıdan getirilen parçaların montajı yapılsa da bu, ülkemizde çok gelişmiş gemi inşa sanayinin olduğu anlamına gelmiyor. Çeşitli sektörlerde olduğu gibi bu alanda da taşeronlaştırma, işgücünün maliyetini aşağı çekme araçlarından birisidir. Kaldı ki emperyalist tekellerin bu tür sanayileri Türkiye gibi ülkelere kaydırmalarında ağırlıklı neden de budur.

Yukarıda saydığımız nedenlerin yanında Tuzla'ya dair bir özgünlükten de söz edilebilir. Körfezin dar, küçük bir koy olmasına rağmen orta kısmında derinlik çok fazladır. Bu durum yüksek tonajlı gemilerin bile kolaylıkla kıyıdan derin sulara aktarılmasını kolaylaştırıyor. Bunun yanında doğal bir koy olması nedeniyle mendireğe ihtiyaç olmadan dalgalardan korunabilmesi, kendi içindeki akıntıyla koydaki kirliliği Marmara'ya akıtabilecek özelliklere sahip olması gibi coğrafi özellikler, Körfezi gemicilik için ideal hale getiriyor. Kartal'dan Gebze'ye kadar olan bölgede, gemi inşa sanayinin alt yapısını oluşturabilecek demir-çelik, elektrik-elektronik gibi pek çok sanayinin bulunmuş olması da bölgenin özellikleri arasında sayılabilir. Aslında Körfezin tersaneye uygunluğu 1930'lu yıllarda belirlenmiş ve Haliç'teki tersanelerin bu bölgelere kaydırılması eğilimi taşınmış olmasına rağmen bu ancak 1980'li yıllarda, emperyalist tekellerin gemi inşa sanayini yeni sömürgelere aktarma politikası ile gündeme geldi.

Sonuçta Tuzla, çarpık da olsa çok kısa bir sürede gemi inşa sanayinin geliştiği bir merkez haline geldi. Aslında orada karşılaşılan sorunlar, bugün ortaya çıkmış değildir. Geçmişte de kazalar oluyordu. Ama başlangıçta Türkiye'de gemi inşa sanayinin oturtulmasını da amaçlayarak, özellikle Tuzla yöresine, Haliç bölgesindeki az sayıda tersanede zamanla iyi eğitilmiş personel aktarıldı. Dolayısıyla başlangıçta, gemi inşa sanayinin ilk kuruluş evresinde oldukça nitelikli işçiler çalışıyordu. Küçük tersanelerde pratik içinde yetişmiş olan kalifiye elemanlar gemi inşa sanayinin sorumluluğunu üstlenmişti. Ama gemi inşa sanayinin giderek yaygınlaşıp gelişmesi, eleman ihtiyacının aşırı şekilde artması ve gelişen teknolojiye bağımlı olarak da oldukça ucuz işgücünün (basit işgücünün) daha çok kullanılabilecek hale gelmesi gemi inşa sanayindeki sorunları ve kazaları arttırdı. Bu nedenlere, günümüzde aşırı kar hırsı nedeniyle 8 saatlik işgününün artık bütün iş kollarıyla birlikte gemi inşa sanayinde de önemli bir kriter olmaktan çıkmış olması, çalışma koşullarındaki sağlıksızlık, stresli ortam, vb de eklenebilir. Taşeronlaştırmanın, ucuz işgücü kullanılmasını sağlamanın yanında, kalıcı örgütlenmenin, sendikalaşmanın önünde engel teşkil ettiği de vurgulanmalıdır. Ama buna rağmen sorunu sadece taşeronlaştırma ile açıklamak, çözüm ve mücadele hedefleri açısından bir eksikliğe sebep olur. Kaldı ki taşeronlaştırmayı dayatan da emperyalizmdir. Oluşturulan rekabet ortamında pazar bulabilmek için maliyetlerin aşağı çekilmesi bir zorunluluk haline gelmiş, dayatılmıştır. Endonezya, Malezya, Singapur, Tayvan, Filipinler ve Kore gibi işçilerin aylık 60-70 dolar ücretlerle çalıştırıldığı koşullarla rekabet edebilecek bir işgücü bulamayan sanayiye yaşama şansı bırakılmamıştır. Taşeronlaşmayı da işgücünü çok ucuza maledebilmeyi de dayatan emperyalizmin kendisidir. Taşeronlaşma bir neden değil, emperyalizmle girilen ilişkilerin bir sonucudur. Bu nedenle, sonuçlarla mücadele edilse de hedef tahtasına asıl olarak emperyalizm ve global politikaları konmalıdır.